El hijo del ferroviario

 Toda la vida he visto pasar trenes  

 Puedo recordarme jugando en los andenes….  

   

Talgo entrando en Gijón  

Como en la canción de Víctor Manuel mi vida transcurrió siempre entre trenes, yo también soy el hijo del ferroviario, sólo que a diferencia de él yo sí recuerdo haber tenido de niño un Ibertrén de juguete, muy básico: una máquina, dos vagones y una vía circular que a mí se me antojaba de lo más aburrido, quizá porque tenía los ojos y los oídos tan hechos a las imágenes y las conversaciones sobre trenes, que aquello me parecía un auténtico fiasco. 

 De niño el tren era el que comunicaba la aldea donde vivía (los asturianos siempre han llamado así a lo que ahora eufemísticamente se denomina “zona rural”) con el centro de la ciudad, en él volvían mis hermanas del colegio, en él “bajábamos” los sábados que tocaba a Gijón de compras con mi tía, lo que  era un auténtico acontecimiento; y en él viajé con Enrique a conocer “su” Oviedo por primera vez cuando aún no había cumplido los ocho años, un tren se lo llevó a él también por delante pero eso da para otra historia y no conviene perderse ahora. Y en fin cualquier desplazamiento familiar, ya fuese para ir a la consulta de D. Félix o a la playa a Perlora, se planificaba en función de los horarios de los trenes. El coche entró en mi casa ya muy tarde, y porque mi padre no se pudo resistir más a las presiones familiares, para entonces ya tenía bastantes años así que nunca logró ser un buen conductor; eso sí, de trenes lo sabe casi todo, después de todo fueron 45 años entregados a la misma empresa: el Ferrocarril de Langreo.  

 Los andenes de la antigua estación del Langreo de Gijón fueron mi campo de juegos. Un campo de juegos muy moderado claro, que entonces a los niños no se nos permitían las alegrías que consentimos ahora. Bueno ni a nosotros se nos ocurría explayarnos demasiado, eran gente seria los que trabajaban en aquellas oficinas de suelo de madera, teléfonos de manivela y puertas hacia el andén. 

Allí conocí el tren de vagones de madera, las máquinas ALCO americanas, los Automotores que habían circulado por el metro de Nueva York y que todavía tenían pintado en el frontal un nombre que a mí me sonaba a película de gangsters “New Haven”, o el magnífico TALGO, la joya de  la corona de la empresa que mi padre me enseñó un día con todo detalle, lleno de orgullo. Desde entonces me quedó grabado el nombre: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, que eso significa el acróstico, dedicado al ingeniero español que lo diseñó. Ya digo que los compañeros de mi padre me parecían gente sería pero entrañable, que sólo se permitían alguna broma cuando andaba por allí Nardo, el retrasado ya mayor que hacia vida en la estación y que era el ayudante de todos. Siempre andaban retrasando la hoja del calendario de cada uno para que Nardo, sintiéndose importante, al llegar por la mañana a la estación fuese pasando mesa por mesa poniendo al día los calendarios, y de paso echándoles algún gruñido por descuidados.  

La Estación, de madera y hierro, con los talleres metidos hasta el mismo  corazón de la ciudad siempre estaba llena de gente y los domingos de verano especialmente. Porque mi padre iba a la estación hasta los domingos y también en verano, por cierto nunca le oí decir que iba a  la oficina, él siempre iba a la Estación. Pues eso, los domingos a última hora de la tarde era un espectáculo ver a familias enteras de excursionistas de Sama, La Felguera o Laviana correr para coger el último tren que les devolvía del salitre de la Playa de San Lorenzo al gris negruzco de unas Cuencas Mineras teñidas aún de carbonilla.  

Ahora me paro a pensar y me parece curioso descubrir como la vida de mi padre y la de toda la familia giraba en torno al tren. Cuando ya vinimos de la aldea a la ciudad resulta que vivíamos en un punto estratégico en la calle Marqués de San Esteban, a 100 metros de la Estación del Norte y a 100 metros de la Estación de Langreo y del Carreño (luego FEVE). El sillón preferido de mi padre, todavía lo es, le permitía ver por un resquicio entre los edificios la entrada de los trenes. Así sabía si se había retrasado el 427 o si el Automotor había hecho una maniobra de más, y al segundo ya estaba llamando por teléfono para saber la razón del retraso o de la maniobra. Le bastaba con descorrer los visillos y levantar la cabeza de encima del periódico. Yo creo que los constructores respetaron aquél solar sin edificar enfrente de casa hasta que él se jubiló, para que pudiese tener bien controlado el tráfico ferroviario.  

Cuando llegó la hora de la Universidad también fue el tren el  que me llevó diariamente a Oviedo a estudiar Derecho, en él resistí los cinco años de carrera a los embates del más rápido y moderno autobús de ALSA al que se fueron pasando los compañeros a lo largo de la carrera. Al final sólo quedamos unos irreductible fieles a RENFE, yo porque no tenía más remedio ya que como hijo de ferroviario me salía gratis el desplazamiento, pertrechado con mi Kilométrico de hojas amarillas que todas las mañanas me sellaban en ventanilla; y algún otro compañero, hoy ilustre profesor de Universidad, yo creo que por amor a las tertulias que formábamos en esos interminables recorridos. Porque si algo favorece el tren, al menos los de aquella época, es la conversación. Ya sea por la lentitud o por la disposición de los asientos, dos a dos enfrentados, se generaban auténticos cara a cara, filosóficos o mundanos según tocase.  

 Y en torno al tren también recuerdo los mejores viajes familiares, casi los únicos. Cómo el de aquél año a El Barquero, Lugo, a pasar un interminable mes como no en una casa para ferroviarios, una bonita casa en lo alto de la colina sobre la ría y el pueblo, por supuesto junto a la estación. Y el interminable viaje de toda la familia desde Gijón con transbordo en Pravia metidos en aquél incómodo tren durante más de ocho horas, mi abuela Matilde de más de ochenta años incluida. Tren que iba parando estación por estación y que permitía contemplar paisajes y paisanajes de todo tipo, mientras mi padre nos contaba la historia de aquella línea que se había dado en llamar el “Ferrocarril Estratégico Ferrol-Gijón” porque unía el arsenal de la Marina del Ferrol con la fábrica de armas de Trubia y los puertos carboneros de San Esteban de Pravia y El Musel. Esa es una de las razones por las que las estaciones de ésta línea distan, en la mayor parte de los casos, largo trecho de los núcleos habitados. Se había construido sin pensar demasiado en dar servicios a las gentes de los pueblos por los que pasaba, además habían concurrido importantes disputas localistas en el diseño de su trazado, sobre todo en lo tocante al tramo de entrada en Galicia entre las localidades vecinas de la Ría del Eo; así que su puesta completa en funcionamiento se retrasó unos noventa años. Una línea que se empezó a diseñar en 1890 y en la que las obras dieron inicio en 1922, no se inauguró de forma completa hasta 1972. Con todo ése retraso se perdieron muchas de las posibilidades que se abrían a principios del siglo XX con una línea que uniese a todas las localidades de la Cornisa Cantábrica.  

Qué curioso, retrasos, disputas localistas, infraestructuras hechas de espaldas a los ciudadanos, pérdida de oportunidades…. Todo esto me suena, me viene en éste momento a la mente la situación actual con la polémica en torno al AVE del Cantábrico, tal parece que la historia está condenada a repetirse. Es Asturias la que en éste caso pone trabas al proyecto. Quizá veamos inaugurado éste AVE dentro de cincuenta años, cuando ya se nos hayan ido unos cuantos trenes más, no creo que podamos permitírnoslo. 

Pero bueno esto pertenece al terreno de la política y aquí se trataba de hablar sólo de mis trenes personales, de mis trenes de cercanías, así que dejémoslo aquí que tiempo habrá para lo demás. 

                                                                 

 

  

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6 respuestas a El hijo del ferroviario

  1. A toda máquina dijo:

    Muy guapa la historia chavalin.

  2. Pingback: El tren en Asturias al tran tran « Tren de Cercanías

  3. Luis dijo:

    Leer esto me ha traido muchos recuerdos de mi amado Gijon.Por esas zonas me movia yo por los años 80.Era un asiduo del Triquel.
    Espero que tengas mucha suerte en las elecciones,y que el mensaje de regeneración y sentido comun que tu representas,cale hondo en esa tierra tan golpeada por unos y otros

  4. Pendleton51 dijo:

    Gracias por compartir parte de su infancia, mucha suerte en estas elecciones, aun que creo que no le hace falta, pues deseo que sigamos subiendo, es un hecho que no somos por ahora mismo los únicos, que luchamos de verdad, los demás en su demagogia, lo único que hacen es “proteger” su poltrona, y les da lo mismo los ciudadanos, pensaran que soy un tanto extremista en mis pensamientos, pero creo que si de verdad la ciudadanía, despertara de su letargo… y de verdad saliéramos a las calles a pedir responsabilidades políticas a los políticos… esto se arreglaba en dos días… pues quien no ha pesado alguna vez en pulsar el botón de los despidos de más de un político????

    En fin estoy muy orgulloso de haberme afiliado a su partido, el cual llevo con orgullo y muestro mi carnet con mas orgullo si cabe, pues es el único, hasta ahora que puede decir con orgullo que en sus filas, no hay corrupción ni la han fomentado.

  5. olivella ferret dijo:

    Me ha parecido una historia muy entrañable y agradable de leer.

    Comentar una puntualización sobre los automotores Mack, no provenian del metro de NY, sino del ferrocarril del New Haven y sólo dos de ellos recorrieron cercanias de las ciudades de Boston y Providence, el resto llegaron nuevos al ferrocarril del Langreo en 1962

    Os adjunto una breve historia, en inglés. Cordialmente. Olivella Ferret

    In May 1951 Frederick C. Dumaine, Jr. succeeded his father as president of the New Haven Railroad. His business plan included adding passenger runs on lightly used branch lines. In October 1951 Mack Trucks completed its diesel-electric railcar (serial number 1001), christened by Mack as FCD (Frederick C. Dumaine). The car was basically a Mack model C-50 rode on modified Clark B-2 trucks with resilent wheels and employed a 220h.p. Mack diesel engine to drive a General Electric 300-volt generator. In March 1952 car No. 10 made a press run and in April 1952 it was placed in revenue service on the Blackstone commuter run out of Boston. In the following year, the New Haven ordered nine modified FCD railbuses from Mack, which were delivered to the company in summer 1954. In the meantime, in April 1954 Patrick McGinnis won a proxy fight for control of the New Haven. He had no interest in branch line passenger service or railbuses and when the nine FCD-IIs were delivered, eight of them were immediately stored at the Readville, MA shops together with original #10. Only number 12 was put in service and after two years of running between Worcester and Providence it too was stored. In 1962 Mack FCD #10 was sold to Ferrocarril de Langreo of Gijon, Spain together with six railbuses from second batch.

  6. Luis dijo:

    Buena Historia del ferrocarril en Gijón. Cuando todavía funcionaba en Tren Talgo del ferrocarril de Langreo. Este que aquí escribe tenia unos 8 años y me iba para Gijón con mi madrina Loli a pasar el fin de semana a casa de un hermano de mi madrina y siempre nos ibamos el El Pájaro Blanco que es como lo llamamos en las Cuencas. Y para mi ver esas fotos de ese tren me traen muchos recuerdos. Y también viaje en el Automotor Verde del Langreo. Bueno gracias por esta historia. Un saludo. Soy aficionado al ferrocarril y también investigo el Patrimonio Industrial de Asturias. Hice un pequeño trabajo sobre el ferrocarril de Langreo sacando información de libros y fotocopias.

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